उत्तरको रेल र समृद्धिको मरीचिका (कारोबार , चैत ५ २०७४ )

उत्तरबाट आउने रेलले सस्तो सामान मात्र ल्याउने होईन समस्याहरुपनि ल्याउन सक्छन |

सुनको हरिण देखेर जोगी जीवन बिताइरहेकी सीता पनि सम्मोहित भएर त्यो हरिण चाहियो भनेर रामलाई समात्न पठाउँदा रावणले उनलाई हरण गरेको र त्यसपछि बिचल्लीका घटनाहरू सुरु भएको आख्यान रामायणमा छ । त्यसलाई मृगमरीचिका पनि भनिन्छ । वर्तमानमा भएको उपलब्धि र यथार्थ स्थितिलाई नै संवद्र्धन गर्न छोडेर काल्पनिक भ्रान्तिको पछि लाग्दा निराशा मात्र हात लाग्ने स्थितिको राम्रो उदाहरण हो यो । हरिण सुनको हुँदैन भन्ने दुवैले सोच्न सकेनन् । हाम्रा अधिकांश नेताको मुखमा अहिले यो सुनको हरिणजस्तै समृद्धिको मरीचिका झुन्डिएको छ, जुन उत्तरबाट रेल आएपछि खुरु–खुरु आउँछ भन्ने विश्वासमा अडेको देखिन्छ । हाम्रा अर्थविद्हरू पनि अहिले यथार्थ छोडी यस्तै मृगमरिचिकाको पछि दौडिएको र स्वर्णमृगको वजन, आकार कति ठूलो हुनेछ भन्ने स्वैरकल्पनामा डुबेको देखिन्छ । 
चीनको विदेश नीतिमा नेपाल पक्कै एउटा वृष्टि छायाँको देश मात्र हो । वृष्टिछायाँ परेका ठाउँमा पानी पर्ला, उब्जनी राम्रो होला र खाउला भन्ने आशा ज्यादै कम हुन्छ । चीनको व्यापार प्रतिद्वन्द्वी अमेरिका, जापान र जर्मनीजस्ता समृद्ध देशहरू हुन् । भारतीय उपमहाद्वीपका भारत, बंगलादेश, पाकिस्तानजस्ता ठूलो जनसंख्या र मध्यम क्रयशक्ति भएका अल्पविकसित राष्ट्रहरूमा प्रविधि बेचेर आर्थिक फाइदा उठाउनुमा उसको रुचि देखिन्छ । उसको लक्ष्य नेपाल होइन; नेपाल उसका लागि आफ्नो पहुँच र प्रभावको प्रदर्शनले भारतीय उपमहाद्वीपका राष्ट्रहरूमा मनोवैज्ञानिक प्रभुत्व प्रदर्शन गर्ने स्थल हुन सक्छ । यसको अर्थ हो— अहिले भारतको हस्तक्षेपले पिरोलिएको नेपाल, दोस्रो शक्तिराष्ट्र चीनको प्रभावमा समेत पर्न सक्ने र आफ्नो सार्वभौमिकता खलबल्याउन सक्ने देखिन्छ या भारत–चीनको तानातानीले आफै लुछाचुँडीमा होमिने देखिन्छ, मध्यपूर्वका राष्ट्रहरूमा व्याप्त गृहयुद्धमा जस्तै । त्यसो त दुवै छिमेकीसँग समदूरीको नीति, जो सार्वभौमिकताका लागि अपरिहार्य छ, अपनाएर नेपालले राम्रो प्रगति गर्न पनि सक्छ । तर, सरकारमा जाने राजनीतिक दल या निर्णय क्षमता भएका नेतृत्ववर्गलाई हेर्दा यस्तो सन्तुलन गर्न सक्ने क्षमता देखिन्न । आफ्नो स्वार्थका लागि यो खेमा कि ऊ खेमामा त्वम् शरण गर्ने व्यवहार प्रबल छ । त्यसैले त्यस्तो सन्तुलन र प्रगतिको आशा कम नै गर्न सकिन्छ भने अस्थिरताको सम्भावना बढी देखिन्छ । 
आफूलाई भोलिको विश्वब्यापी शक्तिकेन्द्र बनाउने ‘ओबीओआर’को महत्वाकांक्षी योजनामा लागेको चीनले अहिले बाटो र रेल नेपाल हुँदै भारतीय सिमानासम्म पुर्याउने योजनामा दिल खोलेर पैसा र प्रविधि लगाउने सम्भावना छ । यसबाट नेपालको पहुँच, यातायात, व्यापारसँगसँगै आर्थिक प्रगति हुने सम्भावना नभएको चाहिँ होइन । तर, अचेल आकलन गर्ने गरिएको जस्तो आर्थिक छलाङ या उच्च आर्थिक वृद्धि भने यसबाट हुने सम्भावना कमै छ । तराईमा पूर्व–पश्चिम बनेका बाटोले तराईको जनसंख्यालाई अत्यधिक लाभ हुन्छ भने हिमाली प्रदेशकालाई त्यसबाट न्यूनतम मात्र लाभ हुन्छ । उत्तर–दक्षिणका बाटोले सिमानामा जोडिएका या मुखमा पर्ने बासिन्दालाई प्राथमिक सुविधा दिन्छन् भने परका बासिन्दालाई कम फाइदा । अहिले चर्चित बनेका उत्तरतिरबाट नेपालका हिमाली भेगमा छुने बाटाहरू हुम्ला, रसुवा, सिन्धुपाल्चोक, ताप्लेजुङजस्ता हिमाली भेगका बासिन्दालाई निश्चय नै वरदान हुनेछन्, जो बाटोको अभावले निकै कठिन जीवन बाँच्दैछन् । त्यसैले यस्ता बाटाघाटा बन्न सके नेपालका कतिपय जनतालाई राहत हुने थियो । तर, सपना देखाइएजस्तो समृद्धि भने यसबाट आउने देखिन्न ।
नेपालको जनसंख्याको केवल ६–७ प्रतिशत हिमाली भागमा बस्छन् । अझ भनिएका उत्तरी सिमाना छुने यस्ता बाटोको सुविधा लिन सक्ने जनता २–३ प्रतिशतभन्दा बढी छैनन् । हिमाली क्षेत्रमा ज्यादै पातलो आवादी छ । प्रतिवर्गकिमि ३४ जना हिमालीमा बस्छन् भने पहाडीमा १ सय ८६ र तराईमा ३ सय ९२ को जनघनत्व छ । हिमाली क्षेत्रको पातलो आवादी, बाटोको अभावले मात्र भएको होइन; त्यहाँको प्रकृति र भूगोल नै मानिस धपाउने खालको कठोर छ । त्यसैगरी, चीनतिर पनि हाम्रो हिमाली भेकको छेउमा ज्यादै पातला बस्ती छन्, नजिकको बजारमा व्यापार गर्ने नेपालीको आशा नजगाउने खालको । चीनको समतल भूभाग जिनिङबाट ५ हजार मिटर अग्लो टान्गुलापास हुँदै ल्हासासम्मको करिब २ हजार किलोमिटर कठिन रेलमार्ग बनाउँदा चीनले ‘यो आर्थिक फाइदाका लागि होइन, मानवीय सहयोगका लागि बनाइएको’ भनेको थियो; अर्थात् केवल आत्मगौरवको लागि । हुन पनि यो विशाल लगानी तिब्बतमा पश्चिमी राष्ट्रको र दलाई लामाको प्रभाव कम गर्न गरिएको थियो, जसबाट अपेक्षित परिणाम पनि आएको देखिन्छ । नेपाल छुने बाटाहरू पनि चीनको यसै मनोविज्ञानबाट प्रेरित हुने देखिन्छ । 
यस्ता सडक या रेलमार्ग बनेमा त्यसले नेपालका केही हिमाली बासिन्दाको पहुँच बढाउनेछ, चिनियाँ पर्यटक पनि केही बढाउनेछ । तर, यससँगै केही सामाजिक र आर्थिक असर पनि देखिनेछन् । नेपालमा मास प्रोडक्सनका चिनियाँ सामान सहजतापूर्वक सस्तोमा पाइनेछ जसले आन्तरिक उत्पादन हतोत्साहित हुनेछन्, कतिपय उद्योग हराउँदै जानेछन् । यो भनेको हुम्ला, जुम्लामा अनुदानको चामल जान थालेपछि त्यहाँका रैथाने चामल हराएको र मानिस परनिर्भर भएको जस्तै हो । यसै पनि हरेक वर्ष नेपालको व्यापारघाटा बढ्दै गएको छ । यो आवको मध्यावधि बजेट समीक्षामा व्यापारघाटा ४ खर्ब पुगेको अर्थमन्त्रालयको विज्ञप्तिमा देखिन्छ, जो जीडीपीको ३५ प्रतिशतभन्दा बढी हो । त्यसमा पनि अहिले नेपालले निर्यात गरिरहेको मुख्य वस्तुहरू जसमा प्लास्टिक, फलाम, तामाका तार, लत्ताकपडा, उनको टोपी, गलैंचा, पस्मिनाजस्ता उत्पादन रहेका छन्, सस्ता चिनियाँ सामानको पहुँचले तिनको उत्पादनमा नकारात्मक प्रभाव पर्ने निश्चित छ । आफ्नो उत्पादनशीलतामा ह्रास हुँदै जाँदा वित्तीय प्रणालीमा समेत कत्रो असर पर्छ भन्ने अहिले बैंकिङ प्रणालीमा छाएको तरलताको चरम अभाव, जसलाई व्यापारघाटासँग समेत जोडिन्छ, बाट देखिन्छ । वैदेशिक मुद्रा भुक्तानीको समस्या पनि यसै असन्तुलनको उपज हो । रेलको पछाडी ‘समृद्धि’ समाउन दौडिरहेका अर्थशास्त्रीहरूले बताऊन्, कसरी यस्ता समस्याहरू निम्त्याउन सक्ने आयात वृद्धिले आर्थिक छलाङ लगाउन सकिन्छ ? 
केही पहिले हिमाल पत्रिकामा छापिएको शेखर गुरुङको लेख यहाँ सान्दर्भिक छ । उत्तरबाट आउने रेल फर्किंदा रित्तो फर्किने होइन, हाम्रो कृषिउपज त्यसमा भरेर पठाउन सके हाम्रो रोजगारी, उत्पादनशीलता बढ्ने र व्यापारघाटामा केही सन्तुलन ल्याउने उहाँको तर्क थियो । तर, अहिलेको स्थिति हेर्दा त्यो सम्भव देखिन्न । कृषिक्षेत्र सबैभन्दा अपहेलित छ, सरकारी लगानी राम्रै भए पनि । यसको अर्थ कृषिमा कागजी काम मात्र बढी भएको छ । श्रमिकको अभाव, उन्नत बीउ, ठाउँअनुसारको उपयुक्त खेतीको सिफारिस गर्ने विज्ञको अभाव, मलखाद, सिंचाइ अभावजस्ता समस्याहरू छन्, जसको समाधान आउँदो ५–१० वर्षमा हुने आशा कमै छ । 
देशमा पर्याप्त भएको जनशक्ति यहाँ कामको वातावरण नमिलेको, कमाइ अपुग हुने, क्षमताभन्दा सिफारिसले मात्र काम पाइने, कामको सम्मान नहुने जस्ता कारणले हरेक दिन ठूलो संख्यामा बिदेसिँदै छन् । हरेक व्यावसायिक क्षेत्रमा राजनीतिक घुसपैठ, युनियन, गुटबाजीको बढ्दो स्थिति हेर्दा काम गर्ने वातावरणमा सुधार हुने संकेत देखिन्न । अहिले कृषिमा होस्, उद्योग या निर्माण व्यवसायमा जनशक्तिको ठूलो आभाव छ । यस्तो श्रमशक्तिलाई देशमा अड्याएर राख्नुको सट्टा सरकारको दाउ विरोध र विद्रोह गर्ने यस्ता युवाशक्तिलाई नयाँ गन्तव्य खोजेर बाहिर पठाउन सके विप्रेषणको सहज कमाइ मजाले खाएर खर्च चलाउनेमा केन्द्रित देखिन्छ । 
माथिका मेरा रेलमार्गबारेको विचारको सार, चीनतिरबाट बाटो बनाउनु या रेल ल्याउनु हुँदैन भन्ने होइन । बरु यसले त हाम्रो बाहिरी संसारसम्मको पहुँचको वैकल्पिक सम्भावना बढाउँछ । तीनतिर भारतबाट घेरिएको यो देश अप्ठ्यारोमा परे अर्काे बाटो हामीसँग छ भन्ने मनोवैज्ञानिक बल दिन्छ । त्यसैले प्राथमिकतामा राखेर यस्ता परियोजनाहरू सम्पन्न गर्नुपर्छ । तर, केवल सुनको हरिण भन्दै वशिभूत भएर दौडिने हो भने यसले बोकेर ल्याएका समस्याहरूको खाडलमा पनि परिन्छ । 
यससँग जोडिएका भ्रम र यसले निम्त्याउने केही संकटहरू निम्न छन्— पहिलो, वर्तमान सरकार पूरै पाँच वर्ष टिके र त्यो अवधिमा पूर्ण प्रतिबद्धता देखाए पनि यो अवधिमा नै रेल आइहाल्ने सम्भावना छैन, दोस्रो, दशाब्दीको प्रतिबद्धतापछि रेलमार्ग केरुङ–काठमाडौँ–लुम्बिनी बने पनि अहिले देखाइएको वृद्धिको गणित गलत हुनेछ, किनकि त्यसले व्यापारघाटा बढाउनेछ र आन्तरिक उत्पादन एवं उद्योग धराशायी बनाउनेछ । त्यसैले पहिले आन्तरिक क्षमता सबल पार्दै जानु अत्यावश्यक छ । यसको एउटा उपाय कृषिको आधुनिकरण हो । यसले गर्न सक्ने सबैभन्दा भयावह परिणाम, हाम्रो राजनीतिक दलहरूका ढुलमुले वैदेशिक नीति र अस्थिर बन्ने सरकारको संरचनाका कारणले हामी छिमेकीको रणनीतिक चपेटामा नराम्ररी फस्ने प्रबल सम्भावना हो । त्यसैले समयमा नै यी आउन सक्ने समस्याका प्रतिरोधक उपायहरूसमेत सोच्दै आफ्ना लागि उपयुक्त आर्थिक रणनीति अवलम्बन गर्नु जरुरी छ, न कि मृगमरीचिकाको पछाडि दौडिनु ।