साझासँगको अपेक्षा
सार्वजनिक यातायातमा तरंग ल्याएको साझा यातायातले स्थानीय सरकारसँगको सहकार्यमा राजधानीमा भरपर्दो र सुविधाजनक यातायात सेवा भित्र्याउन सक्छ।
राजधानीको सार्वजनिक यातायातमा साझा यातायातको उपस्थितिले बेग्लै तरंग ल्याइदिएको छ। तर, साझाका जस्ता ठूला बस राजधानीमा ज्यादै कम छन्।
प्रायः ११ जना चढ्ने टेम्पो या १४–१५ जना अट्ने माइक्रोबस नै पाइन्छन्, जसमा दुईजना अट्ने ठाउँमा जबर्जस्ती तीनजना बसाइन्छ। चारैतिरबाट ठेलमठेलको बाध्यताले महिलालाई त माइक्रोबसको यात्रा सास्ती नै हुन्छ। हरेक दिनजसो सार्वजनिक यातायातको भरपर्ने राजधानीवासीको यात्रा केशवराज पिंडालीको 'शूरवीरको नरक यात्रा' जस्तै छ। तर, लाग्छ यसको बोध कसैले गर्दैनन्।
संस्थागत नभएकैले साँझ् पर्न लागेपछि प्रायः गृहिणी महिलाले हाँक्ने टेम्पो हराउन थाल्छन्। मिनीबस चढ्दा देखिन्छ– मोबाइलमा कुनै मालदार ट्रीपको कुरा गरिरहेका ड्राइभरले आधा बाटोमै 'अब यो जाँदैन' भनेर यात्रु ओरालिदिन्छन्। बिसौनीमा रोकेको रोक्यै गर्ने, अनि अगाडिकोलाई उछिन्न डरलाग्दोसँग हाँक्ने र ओर्लिंदा लड्ने गरी हुत्याउने मिनीबस र भ्यानहरूमा वृद्ध, बालक र अपाङ्गता भएकालाई यात्रा गर्न ज्यादै जोखिमपूर्ण छ।
चुस्त शहरी यातायात
वागमती अञ्चलमा दर्ता भएकामध्ये ७० प्रतिशत अर्थात् करीब साढे ६ लाख वाहन काठमाडौं उपत्यकाभित्र गुड्ने र त्यसमध्ये ४ लाख हाराहारीमा मोटरसाइकल रहेको ट्राफिक प्रहरीको अनुमान छ। एक या दुईजना चढ्ने मोटरसाइकलले शहरको ट्राफिक व्यवस्थापन र पर्यावरणलाई मात्र चुनौती दिएका छैनन्, ज्यानको जोखिम पनि बढाएका छन्। 'मास ट्रान्सपोर्ट' बेगर केवल बाटो चौडा पार्दैमा सडकको चाप र प्रदूषण घटाउन सम्भव नभएकाले क्रमशः मोटरसाइकल विस्थापित गर्दै शहरमा ठूला बसहरूको सेवा विस्तार गर्नुको विकल्प छैन।
काठमाडौं उपत्यकामा दुई महानगरसहित २१ स्थानीय तह छन्। काठमाडौं शहरी विकास निगमका अनुसार उपत्यकाको शहरी जनसंख्या १४ लाख र शहरोन्मुख क्षेत्रको जनसंख्या ७ लाख गरी २१ लाख पुगेको छ। सबैको निजी साधन नभएकाले विकल्प सार्वजनिक यातायात नै हो। तर, नागरिकको यही बाध्यताको सिन्डिकेटवालाहरूले भरपुर फाइदा उठाएका छन्। ठूला ब्यानरका संस्थागत यातायातलाई बाटो छेक्ने, जलाउने, सिसा फुटाउने जस्ता हर्कत त्यसका उदाहरण हुन्। तर, सार्वजनिक यातायात भरपर्दो हुन संस्थागत ब्यानरकै यातायात सेवा चाहिन्छ।
अहिले त्यही धेरथोर आशा साझाले जगाएको छ। तर, साझा चल्ने रुटमा पनि हरिया गाडी आक्कलझुक्कल देखिन्छन्। अर्थात्, साझाको बसमा पूरै भर पर्न सकिने अवस्था छैन। नयाँ र धेरै बस थप्न ठूलो पूँजी चाहिएला, त्यसका लागि साझाले सरकारसँग सहकार्य गर्न सक्छ। उपत्यकाका सबै महानगर र नगरले नयाँ मेयर पाएका छन् र सबैको प्राथमिकतामा नगर यातायातको विकास परेको छ।
त्यसो त, एउटा सुखद शुरूआत पनि भएको छ। काठमाडौं महानगरपालिकाले आफूसमेत शेयर सदस्य रहेको साझा सहकारीलाई रु.५ करोड थप गरेर स्मार्ट सिटीको अवधारणाअन्तर्गत साझा यातायात सञ्चालन हुनुपर्नेमा जोड दिएको छ। साझा र महानगरबीचको सहमतिमा अब ७० वर्ष नाघेका ज्येष्ठ नागरिक, क र ख वर्गका अपांगता भएका, अति गरीबीको परिचयपत्र भएका र ५ वर्षमुनिका बालबालिकालाई निःशुल्क यात्रा गराउने भएको छ। यो अत्यन्त सकारात्मक समाचार हो।
उपत्यकामा चल्तीका रुटमा नयाँ बस चलाउनुभन्दा नयाँ रुटमा बस थप्न जरूरी छ। भक्तपुरवासीले साझ्ा बसलाई स्वागत गरे पनि सूर्यविनायक–रत्नपार्क पहिल्यै अत्यधिक बस चलिरहेको रुट हो। नेपाल यातायातले कोटेश्वर–शिक्षण अस्पताल (महाराजगञ्ज) सम्म भित्री तेर्सो रुट लिएकाले यात्रुले प्रभावकारी सेवा पाएका छन्। खाँचो यस्तै रुटको हो। जस्तो, सातदोबाटोदेखि लगनखेल–नयाँ/पुरानो बानेश्वर–गौशाला–चाबहिल एउटा रुट हुनसक्छ भने सफा टेम्पो विस्थापनसँगै अत्यधिक चाप भएको लगनखेल–माइतीघर–नयाँबानेश्वर–कोटेश्वर–सातदोबाटोको अर्को रुट।
बसहरू तालिका अनुसार चल्नुपर्छ। साझाका बसहरूको बिहान ६ देखि राति ९ बजेसम्मको दैनिकी ठीक भए पनि तालिका र भेटिने समयको निश्चितता हुनुपर्यो। आफ्नो रुटको बस नचिन्दा यात्रु समस्यामा पर्छन्। विदेशमा बसको अगाडि पछाडि प्रष्ट देखिने रुट नम्बर, पहिलो र अन्तिम बिसौनीका नाम हुन्छन्। बिसौनीमा रुटको नक्शासहित बस आइपुग्ने समय राखिन्छ। अब त मोबाइल या इन्टरनेटमा समेत रुटको जानकारी राख्न गाह्रो छैन।
उपत्यकावासी र साझाको आशा र भरोसाको सम्बन्ध नयाँ होइन, दशकौं पुरानो हो। केही वर्ष पहिले पोखरा, वीरगंज जस्ता शहरको यात्रामा पहिलो रोजाइ साझा नै हुन्थ्यो। फेरि पनि उपत्यकावासीको साझा र स्थानीय सरकारसँग भरपर्दो र सुविधाजनक यातायातको त्यही अपेक्षा छ।
No comments:
Post a Comment