विकास समयसापेक्ष हुनु जरुरी छ । २००७ साल या २०६२ सालको देशभन्दा अहिले निश्चय नै हामीले विकास निर्माणमा निकै प्रगति गरिसकेका छौं । सहरदेखि गाउँ–गाउँसम्म पुगेका बाटा, विमानस्थल, सहरमा ठडिएका गगनचुम्बी घर, थपिएका ठूला जलविद्युत् आयोजना, यी सबैले प्रगतिको नै संकेत गर्छन् । ६०–७० वर्षपहिले जन्मेको नेपालीले आफ्नो बाल्यकालको सम्झना गर्दा अहिले ठूलो परिवर्तन आफ्नै आँखाले यही देशमा देखेका छन् । तर, यही कालखण्डमा हाम्रा छिमेकीहरूले, र विश्वका अनेकन देशले, जो ५० वर्षपहिले हामीभन्दा दयनीय अवस्थामा थिए, आज हामीभन्दा कैयौं गुना ठूलो प्रगति गरेर आफ्ना नागरिकलाई सुविधासम्पन्न बनाएका छन् । उदाहरणका लागि मलेसिया, थाइल्यान्ड, भियतनाम, लाओस, नाइजेरिया, इथियोपिया, पाराग्वेजस्ता उदीयमान देशहरूलाई सम्झिन सकिन्छ, जहाँ गएको केही दशाब्दीमै अभूतपूर्व प्रगति भएका छन् । यहाँ हालै चीनले निर्माण गरेको हङकङ र मकाउसँग चीनको मुख्यभूमि जोड्ने ‘मेगा ब्रिज’ को सम्झना गर्नु उपयोगी हुनेछ, जो समुद्रमाथि ५५ किलोमिटर लामो छ र जसलाई सात वर्षमा निर्माण गरिएको थियो । स्मरण गरौं, हाम्रो राजधानी सहरको प्रमुख आवश्यकता भनिएको मेलम्ची खानेपानीको, जसको विधिवत् शिलान्यास गरेकै करिब १० वर्ष भयो र देशमा अहिले उखान बनेको छ, ‘न मेलम्चीको पानी काठमाडौँमा कहिल्यै आउँछ, न बलात्कृत निर्मलाले न्याय पाउँछिन्’— दुवै उत्तिकै ध्रुवसत्य देखिएका छन् ।
पूर्वाधारको विकास नभई सम्पन्नता आउँदैन र पूर्वाधारको मुख्य खुड्किलो नै बाटो र बिजुली हो । यो गुरुमन्त्र पञ्चायतकालदेखिका राज्य चलाउनेहरूले थाहा पाएका र भाषण दिने मूल वाक्य बनाएका हुन् । तर, थाहा पाएर पनि देशको वागडोर हातमा लिनेहरूले यसलाई सत्तामा आफू पुग्ने र पुगेपछि यसलाई बिर्सिएर स्वार्थमा दुरुपयोग गर्ने वाक्य बनाएका छन्, जसले गर्दा देशको विकास–निर्माण भद्रगोल बन्दै गएको छ ।
ठूला आयोजनाहरूका लागि सामान ढुवानी गर्न, कृषकलाई आफ्नो उत्पादन बजारमा पु-याउन, कल कारखानाका लागि, पर्यटनको लागि या दैनिक जीवनका आवश्यकताहरू सहजतासँग प्राप्त गर्न सडक, अपरिहार्य देखिन्छ । तर, हामीले यसमा कति प्रगति ग-यौं त ? २०१३ सालमा निर्मित त्रिभुवन राजपथ र २०१८ सालमा शिलान्यास गरिएको पूर्व–पश्चिम राजमार्गपछि सडक बन्ने क्रम बढेको छ । अहिले ग्रामीण सडकदेखि राष्ट्रिय राजमार्गसम्म गरी देशमा झन्डै ७० हजार किमि सडक विस्तार भइसकेको छ, जसमध्ये अधिकांश ग्रामीण सडक छन् जुन प्राविधिकको अनुगमनबिना नै जथाभावी डोजर लगाएर बनाइएका हुन्छन् । त्यसैले हाम्रा अधिकांश सडक ज्यादै असुरक्षित छन्, हरेक दिन दुर्घटनाको खबर आउने, र भूक्षय एवं वातावरण विनाश गरिरहेका मौसमी सडक हुन् । यस्तै सडकको पनि तुलना गर्दा, हाम्रो सडक सञ्जालको घनत्व १ हजार जनसंख्या बराबर ०.६ किमि देखिन्छ, जबकि भुटानमा यो घनत्व ६.५ किमि र श्रीलंकामा ४.७ किमि छ । अर्थात्, स्तरीयता बिर्सिंदा पनि हामी अन्य छिमेकीभन्दा ज्यादै पछि परेका छौं ।
विकास निर्माणको बेथिति र विकास बजेटको खर्चमा चार प्रकारका समस्याहरू देखा परेका छन्—
१. झन्झटिलो बजेट हस्तान्तरण र उदासीन कर्मचारीतन्त्र : राष्ट्रिय बजेट प्रणालीमा अर्थमन्त्रालयले स्वीकृति दिएको बजेट योजनाअनुसार नै खर्च गर्न खोज्दा पनि सरकारका अनेक चरण र तहको स्वीकृति र सार्वजनिक खरिद ऐनका झन्झटिला प्रावधानले नै अत्यधिक समय लम्बिन जाँदा आवको अन्तिम चौमासिकमा मात्र अधिकांश बजेट खर्च हुने गरेको छ । मूलत: भ्रष्टाचार नियन्त्रण गर्न राम्रो उद्देश्यले गरिएका यस्ता प्रावधानहरू भए पनि यसलाई कसरी नीतिगत रूपमा सरल तर विश्वासिलो बनाउन सकिन्छ, यो बहस गरिनु जरुरी छ । तर यहाँ ‘सरकारी काम कहिले जाला घाम’ को प्रवृत्ति पनि सरकारी अधिकृतहरूमा हावी भएको देखिन्छ । सरकारी काममा आफू फसिन्छ कि भन्ने मनसायले सक्दो आफू जिम्मेवारीबाट पन्छिने, नियम–कानुन भन्दै ढिलासुस्ती गर्ने कर्मचारीहरू नै कुनै अर्को आयोजनामा आफ्नो व्यक्तिगत फाइदा हुने देख्दा, नियम मिचेर पनि छिटो निर्णयहरू गरेका अनेकन् उदाहरण सुनिन्छन् । त्यसैले, यो नैतिकताको कमीले जन्माएको समस्या बढी देखिन्छ ।
२. न्यून पुँजीगत बजेट र न्यून विकास खर्च : कुल बजेटमा पुँजीगतको हिस्सा लगातार घटाउँदै लागिएको छ । आव ०७३-७४, ०७४-७५ र ०७५-७६ मा पुँजीगतको हिस्सा क्रमश: २९.७, २६.२ र २३.४ प्रतिशत रहेको छ । एकातिर तलब भत्ताजस्ता प्रयोजनका लागि राखिएको चालू खर्चका लागि छुट्ट्याइएको बजेट लगभग सबै सकिने गरेकोमा विकास निर्माणका लागि छुट्ट्याइएको पुँजीगत बजेट भने आधा पनि खर्च नहुने गरेको छ । राष्ट्र बैंकले भर्खरै प्रकाशित गरेको मध्यावधि प्रतिवेदनअनुसार यस आवको ६ महिनामा पुँजीगत बजेटको जम्मा १४.६ प्रतिशत मात्रै खर्च हुन सकेको देखिएको छ । यसै अपजसबाट बच्न सरकारले मध्यावधिमा आफ्नो पुँजीगत खर्चको लक्ष नै ४८ अर्ब घटाएर २ खर्ब ६५ अर्बमा झारेको छ । मुलुक संघीयतामा गएपछि स्थानीय विकास–निर्माणको काम सोझै तल्लो तहसम्म पुग्ने र त्यसले आर्थिक विकासमा फड्को मार्छ भन्ने तर्क पनि अहिले असत्य देखिएको छ । केन्द्रको कुसंस्कार प्रदेश र स्थानीय तहमा समेत मौलाएको देखिन्छ । यो आवको पहिलो ६ महिनामा सातै प्रदेशले गरेको पुँजीगत खर्च करिब १ अर्ब छ, जुन छुट्ट्याइएको बजेटको केवल ०.८९ प्रतिशत हो । प्रदेश १, कर्णाली प्रदेश र सुदूरपश्चिम प्रदेशले पुँजीगत बजेटको १ प्रतिशत समेत खर्च गर्न नसकेको देखिन्छ, जुन ज्यादै दयनीय स्थिति हो ।
३. मनसुने विकास प्रवृत्ति : ‘मनसुने विकास’ भन्नाले वर्षायाममा मात्र एकासि तात्ने विकास निर्माणको प्रवृत्ति हो । आवको अन्त्यको चटारोमा, कमसल गुणस्तरको सामानले तुरुन्तै बिग्रिने गरी बनाइने बाटो, पुलपुलेसा यसका उदाहरण हुन्, जसमा समय अभावको निहुँ पारेर सरकारी अनुगमन जाँदैन, तर खर्च सदर हुन्छ । गत आव ०७४-७५ को पहिलो नौ महिनासम्म विकास खर्चमा ३५ प्रतिशत, त्यसपछिका दुई महिनामा १३ प्रतिशत र अन्तिम एक महिनामा मात्रै ३२ प्रतिशत खर्च भएर आवको अन्त्यमा ८० प्रतिशत पुँजीगत बजेट खर्च भएको थियो । असारको अन्तिम महिनामा मात्र ३२ प्रतिशत भएको खर्चले बनाएका कालोपत्रे बाटो, नहर, पुलहरू दुई–तीन हप्तामै भत्किएको समाचार धमाधन आएका थिए । यस्तो कच्चा निर्माणमा पुँजीगत खर्च भएको देखाउने प्रवृत्ति अर्थात् यो ‘मनसुन विकास’ को शृंखला यो वर्ष पनि दोहोरिने निश्चित देखिंदै छ ।
प्रदेशस्तरमा समेत यस्ता गलत प्रवृत्ति झनै झांगिएको देखिन्छ । गत २०७४ सालमा कैलालीको गौरीगंगा नगरपालिकामा विकास बजेट सक्न निकै जुक्ति लगाएको थियो । भर्खरै कालोपत्रे गरिएको सडकमा माथि बाट ग्रावेल खन्याएर झन् बिगारेको समाचार छापाहरूमा आएपछि अख्तियार पसेको थियो । त्यस्तै, धरान उपमहानगरपालिकाले गत आवमा पर्यटन क्षेत्रको विकासमा खर्चनुपर्ने बजेट जनप्रतिनिधि र कर्मचारीको मिलेमतोमा दुरुपयोग गरेको छापामा आएको थियो । त्यहाँ, पर्यटन शीर्षकमा करिब ३ लाख र मदिरा र मासुभात शीर्षकमा ६३ लाखको बिल पास भएको थियो ।
यस्ता देखाउन मात्र गरिएका विकास खर्चले ढुकुटी त रित्तिन्छ, तर स्थलगत निर्माण हुँदैन या गुणस्तरीय हुँदैन । गत वर्षजस्तै पुँजीगत खर्च ८० प्रतिशत नाघेको, आर्थिक सर्वेक्षणहरूमा देखाउन त सकिन्छ तर यथार्थ प्रगति भएको हुँदैन । राष्ट्रिय विकासका काममा सरकारी कर्मचारीमा बढ्दै गएको उत्साहहीनता यसको प्रमुख कारण हो, जसका लागि सरकारले निष्पक्ष भई लक्ष्य हासिल गर्नेलाई हौसला र उदासीन बस्नेलाई दण्डको व्यवस्था गर्नु जरुरी छ ।
४. पप्पु विकास प्रवृत्ति : गत वर्ष पप्पु कन्स्ट्रक्सन निकै चर्चामा छायो । सडक विभागका अधिकारीहरूका अनुसार पप्पु कन्स्ट्रक्सनसँग १० अर्बभन्दा बढीको ठेक्का छ र बनाउनुपर्ने सबै पुलको लम्बाइ मात्र जोड्ने हो भने ७ किलोमिटर नाघ्छ, तर सबैतिर कामलाई छोएको मात्र छ । काठमाडौंको तीनकुनेको बाग्मती पुल यसको उदाहरण हो, जुन भुइँचालोअघि नै जीर्ण थियो र भुइँचालोले पुल चर्केपछि पप्पुले निर्माणको ठेक्का पाएको अहिले तीन वर्ष नाघ्दासमेत केवल दुई–तीनवटा पिलरसम्म उठेको देखिन्छ । पप्पुको कामका यस्ता उदाहरणहरू प्रशस्त छन् । पर्सा, नौरन्जिया र तिलावका पुल, जुन २०७० मै सक्नुपर्ने थियो भने बेदाहा र हेरियाडीका पुलहरू २०७३ मा नै सकिनुपर्ने थियो, तर यी सबै अझै अलपत्र छन् । रौतहटको लालबकैया नदीमा बनाएको पुल २०७४ सालमा दोस्रो पटक भासियो, बर्दियाको जब्दीघाटस्थित बबई नदीको पुल पनि निर्माण सकेर हस्तान्तरण नहुँदै भाँचियो । झापा, रौतहट, पर्सा, कञ्चनपुर, बाँके, सिराहा, धनुषा, सुर्खेत, सप्तरीलगायत तराईका प्राय: सबै जिल्लामा सडक र पुलका काम यसैगरी पप्पुबाट अलपत्र पारिएका छन् ।
तर यो प्रवृत्ति केवल एक व्यक्तिसँग मात्र जोडिएको होइन । अहिले यो राष्ट्रिय प्रवृत्ति झैँ देखा परेको छ । अनेकन ठेकेदारहरू मोबिलाइजेसनको पहिलो ५–२० प्रतिशतको पेस्की रकम हात पारेर गायब भएका छन् । सरकारी निकायको फितलो अनुगमन या आँखा चिम्लाई बाट अहिले राज्यको २३ अर्ब ६० करोड मोबिलाइजेसन पेस्की हात पारेर, निर्माण विल्लीबाठ पारेर– ठेकेदारहरू गायब भएका छन् । बोलकबोलमा न्यूनतम बजेटको कोटेसन दिनेले ठेक्का पाउने नियमले नै यो दुष्परिणाम ल्याएको हो, तर यसमा फितलो अनुगमन र कानुनको मौन स्वीकृति पनि सँगै जिम्मेवार छन् ।
उदांगिएका यस्ता अनेकन दुष्प्रवृत्तिको नीतिगत सुधार र कडाइका साथ कार्यान्वयन गर्नमा, गल्ती दोहो-याउनेलाई कठोर सजाय र सही काम गर्नेलाई उचित परितोषक दिनेमा— सम्बन्धित मन्त्रालयहरूको यही उदासीनता रहिरहने हो भने आउँदो दशकमा नेपाल झनै चरम बेथितिमा पुग्ने र आफ्ना छिमेकीहरू या अन्य अविकसित राष्ट्रहरूको तुलनामा झन्–झन् तल पर्दै जाने देखिन्छ । समयमा नै योजनाविद्, अर्थमन्त्रालय र सरोकारवालाहरूको ध्यान यस्ता दुष्प्रवृत्तिहरू नियन्त्रण गर्नमा केन्द्रित होस् भन्ने कामना छ ।
